希望还是炒作？新西兰需要对绿色氢能的清洁能源潜力保持现实态度
由于最近新西兰未能达成氢动力卡车交付协议，以及 2024 年预算中取消了针对绿色氢用户的 1 亿新西兰元政府回扣计划，向这一备受赞誉的能源技术的过渡变得越来越不确定。作为年底前将要实施的更广泛能源战略的一部分，政府已投资650 万美元购买多达 25 辆氢燃料重型货运卡车。但生产氢燃料电池卡车并一直在改装柴油卡车以使用氢气的美国公司 Hyzon 却在短时间内退出了。
尽管如此，全球对未来交通和能源系统使用氢气的兴趣激增，新西兰也不例外。但我们认为，这场辩论在很大程度上缺少批评的声音。
在新西兰，绿色氢能（利用可再生能源电力生产）已获得政府在 2017 年至 2023 年期间的 1.863 亿美元支持。这笔资金用于建设加氢网络、车辆改装和购买、研究以及成立新西兰氢能委员会（现为新西兰氢能委员会）。
绿色氢能的支持者认为，绿色氢能对于推动那些难以通过直接电气化脱碳的经济部门至关重要。除了重型公路运输，这还包括航运和化肥生产。
但对于应该关注哪些领域以及氢是否是最佳选择，人们的看法存在很大差异。
叙事的演变
在上届政府禁止新的海上石油和天然气勘探之后，2019 年H2 Taranaki 路线图概述了该地区成为氢气生产领先者的愿景。
前能源部长梅根·伍兹 (Megan Woods) 强调了这一点，表示她的政府会对任何相关的经济机会感兴趣。这种积极的说法在另外两份政府报告中继续存在。
第一份报告《新西兰氢能愿景》指出，氢能问题已经得到解决：
“在全球追求脱碳以应对气候变化的背景下，氢气有望发挥其作为碳氢化合物清洁替代品的潜力。”
绿色氢能的发展在很大程度上隐含在第二份报告《临时氢能路线图》中，该路线图旨在：“优化绿色氢能的潜力，以符合我们更广泛的电气化目标的范围内为新西兰的减排、经济发展和能源部门做出贡献。”
我们采用内容分析法分析了这些报告，重点是确定优势、劣势、机会或威胁被提及的频率。结果显示，“机会”和“挑战”这两个词被频繁使用，而“劣势”和“威胁”却很少出现。
“优势”一词的使用仅限于新西兰作为氢气生产地的明显优势。当发现困难时，它们被描述为挑战而不是弱点。
这种乐观的基调通常反映在几个项目的描述中，包括GNS Science 的绿色氢研究，以及德国-新西兰绿色氢联盟等国际合作。
媒体报道通常反映出这种热情的叙述。在 2019 年至 2023 年期间新西兰发表的 83 篇关于绿色氢的文章中，只有 15 篇（18%）包含任何批评性分析。
需要听到批评的声音
尽管一些专家对绿色氢能表示了严重担忧，但这并没有在新西兰的辩论中占据突出地位。
例如，剑桥大学工程专家David Cebon的研究表明，对于重型运输而言，电动汽车优于氢动力汽车。
快速（五分钟或更短）自动和手动电池更换系统的出现支持了这一点，为高功率快速充电系统提供了替代方案。
气候和能源战略家迈克尔·巴纳德（Michael Barnard）广泛报道绿色氢能辩论，他写道：“自 2000 年以来，氢能的应用不断证明，与显而易见的替代品相比，它效率低下、效果不佳且成本昂贵。”
去年，一家德国铁路公司开通了世界上第一条氢动力铁路线，此后选择了更便宜的全电动列车。成本上涨也迫使奥地利的一个州放弃了引进氢动力公交车的计划。
最近的研究表明，电池驱动和快速充电电动卡车的发展可能很快就会使氢燃料电池在大多数情况下在公路运输中变得多余。
英国能源分析师迈克尔·利布赖希（Michael Liebreich）量化了绿色氢能的巨大规模、显著的不切实际性、巨额补贴和成本。
Liebreich 的“氢能阶梯”对实际和潜在用途进行了排名。它提供了基于证据的指南，告诉人们应该将注意力和资源集中到哪里。基于此，上一届政府为绿色肥料生产（氢气是其投入）提供的资金是合理的分配。
在新西兰， 2019 年由工业界和政府赞助的一份报告以及来自议会环境专员的一封信都对绿色氢的潜力进行了一些批判性分析。
走向新的叙事
上届政府仍致力于完成新西兰的氢能战略，并制定总体能源战略。但我们需要一个更细致入微的视角。
首先必须承认，氢是一种能源载体（必须由其他能源生产），而不是像太阳辐射、风能或水力发电这样的能源资源。
我们需要一种能够持续适应能源系统中“难以减排”领域变化的方法。如果我们要做出明智的选择，就需要将对绿色氢能的批评纳入讨论。
政府关于这一主题的政策必须以不受商业利益影响的独立建议为依据。新的绿色氢能叙事将使我们能够将有限的资源集中在最有可能实现新西兰脱碳和可持续发展愿望的应用上。
这可能包括新西兰的关键产业从化石燃料转向氢气，以生产绿色钢铁、绿色氨和肥料以及绿色甲醇。
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