“反弹效应”将如何蚕食电动汽车带来的绿色收益
交通运输业产生的温室气体排放量约占澳大利亚总排放量的 19%。约85% 的交通运输排放来自燃烧化石燃料的道路车辆。在澳大利亚 2023 年排放量预测中，在基线情景下，预计交通排放量将从 2023 年开始上升，恢复到疫情前的水平。随着电动汽车的预计使用量从 2030 年到 2035 年增加，预计交通排放量将下降。
虽然这些预测很有希望，但现实情况却更为复杂。我们的新研究探索了经常被忽视的因素，例如反弹效应。这是一种现象，即能源效率的提高（例如电动汽车带来的能源效率提高）可以导致整体使用量的增加。
我们已经在其他 率先采用电动汽车的国家看到了这种效应。幸运的是，我们也有证据表明如何管理反弹效应以实现电动汽车的预期绿色收益。
反弹效应广泛
当某样东西变得更高效、更便宜或更易于使用时，人们往往会更多地使用它。这可能会部分（有时是很大程度上）抵消更高效率带来的预期收益。
反弹效应已在许多大规模绿色计划中得到充分证实，尤其是当房屋安装了更好的隔热或供暖和制冷系统时，家庭能源效率的提高。随着供暖和制冷成本的降低，一些家庭可以在更长时间内保持更高的舒适度。这抵消了部分预期的节能效果。
就汽车电气化而言，随着汽车的拥有和使用成本越来越低，人们可能会更频繁地开车或行驶更长的距离。我们已经在一些国家看到了这种情况。
瑞典斯德哥尔摩在电动汽车普及初期开展的一项研究发现，与非电动汽车用户相比，驾驶员出行次数更多，对汽车的依赖性更强。研究参与者普遍认为电动汽车比公共交通更环保。
司机们还可能提高车速和加速度，因为他们知道他们的车更省油，驾驶成本也变得更低。一项研究发现，电动汽车的行驶速度有 20.5% 的反弹效应。这降低了预期的节能效果。
这种影响有多大？
研究发现，如果对环境效益的评估忽略反弹效应，那么汽车使用量减少的效益可能会被夸大约20%，电力使用量减少的效益可能会被夸大约 7%。其他研究预测的效益更为温和。
你可能会问，如果旅行者行驶的距离更长又怎样？电动汽车不是仍然是零排放的吗？虽然它们不会产生尾气排放，但更长的距离会以其他方式增加其对环境的影响。
开车越多消耗的电能就越多。如果电能来自化石燃料，就会产生碳排放。
电动汽车电池的制造和处理也会产生大量排放。
驾驶时间越长，道路拥堵越严重，轮胎和刹车产生的非废气排放也越多。
换句话说，零排放驾驶并不是全部。
尽管存在反弹效应，电动汽车仍将带来显著的环境效益。但这些效益究竟有多大，取决于汽车的使用方式。
这种效应背后的心理是什么？
了解反弹行为是缩小预期环境效益和实际环境效益之间差距的关键。
研究表明，尽管人们可能会采取有利于环境的行为，例如驾驶电动汽车，但他们并不总是做出理性的、纯粹受成本驱动的决定。有人认为，道德许可等因素（人们在做出绿色选择后，觉得自己有权采取不那么可持续的行为）推动了这一现象。
近期的研究证明，道德许可并非全部。相反，环境态度和人口因素（如年龄和性别）在决定后续的气候友好行为方面发挥着更大的作用。年轻男性最不可能采取气候友好行为。老年人和女性更有可能采取可持续的行为。
个人和社会规范在人们如何应对节能技术方面发挥着作用，但并不总是以预期的方式。亲环境价值观——个人真正关心其影响——是防止反弹效应最有效的。拥有这些价值观的人更有可能谨慎地调整消费。
然而，社会规范可能会产生相反的效果。在某些情况下，人们可能会采用节能产品（如电动汽车）来满足社会期望，但这可能会导致所谓的补偿行为。他们觉得自己“尽了自己的一份力”，可能会更频繁地使用汽车。或者他们可能会从公共交通转向自己开车。
解决方案是什么？
推广电动汽车的激励措施和政策在减少碳排放方面非常有效，但可能会产生意想不到的后果。
这些车辆的低运行成本，加上通行费或免税等激励措施，可能会鼓励人们更多地驾驶汽车。这往往是以牺牲公共交通、自行车和步行为代价的。这些激励措施也有助于增加汽车拥有量或城市交通。
缺乏对其所做选择对环境产生全面影响的了解，会使人们更容易受到此类意外影响。当消费者了解得更多时，诸如反弹效应之类的意外后果 往往会减少。
提高人们的认识和提供有针对性的信息可以帮助抵制破坏电动汽车优势的行为。
在全球应对气候变化的努力中，仅仅减少汽车尾气排放是不够的。为了真正减少交通的影响，我们必须采取整体方法，解决汽车的整个生命周期问题——从生产、使用到处置。
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