尽管存在动荡，但空客和波音的霸主地位依然稳固
波音公司的安全问题和空客争相提高产量，本应给规模较小的竞争对手留下一个机会来挑战其在商用客机市场的主导地位。然而，业内专家表示，美国和欧洲巨头在中远程飞机市场的主导地位短期内不会受到太大威胁，因为对于中国商飞和巴西航空工业公司来说，进入市场的门槛太高了。
中国商飞并未将其新款飞机 C919（其首次涉足重要的单通道中程飞机领域）带到本周举行的欧洲顶级航空业盛会范堡罗航展上。
与此同时，空客和波音公司在其近 15,000 架飞机的庞大订单中又增加了 260 多架飞机。
尽管航空公司今天订购中程空客 A320 或波音 737 MAX，但很可能要等到 2020 年才能收到飞机。两家公司都面临供应链和其他问题，阻碍了提高产量的努力。
未来二十年，航空公司预计需要 42,000 架新飞机来更新其机队，采用耗油更少、二氧化碳排放量更少的机型，并满足全球空中交通量预计翻一番的需求。
航空业数据公司 Cirium 的分析师理查德·埃文斯 (Richard Evans) 表示：“A320 系列的窄体客机短缺情况将持续到 2028 年，而 737 MAX 的短缺情况则会持续更长时间。”
窄体飞机或单通道飞机是商用航空业的主力，每架飞机在中程飞行中可运载 175 至 250 名乘客。
尽管最受欢迎的商用飞机领域已经开放，但对于中国商飞和巴西航空工业公司来说，要从中获利并不容易。
中国商飞的认证障碍
中国商飞的 C919 已在中国开始商业飞行。作为一家国有企业，中国商飞已获得近 1,200 架 C919 飞机订单，几乎全部来自中国航空公司。
中国商飞的C919飞机在进入西方航空公司时面临障碍。
北京希望这款飞机能够减少中国对外国技术的依赖，并在全球飞机市场上站稳脚跟。然而，这款飞机迄今为止只在中国获得使用认证，生产规模仍然很小。
由于没有获得美国联邦航空局和欧盟航空安全局（EASA）的认证，两大市场仍然对 C919 保持关闭状态。
咨询公司AlixPartners的航空航天行业专家帕斯卡尔·法布尔表示：“中国航空公司是C919的目标市场。”
他说，西方各大航空公司将这款飞机纳入其机队面临太多障碍，包括政治因素。
中国商飞于 2 月份向新加坡航展派出了一架 C919。该公司在范堡罗航展上的展台很小，只展示了这款飞机的小型模型。
空客和波音仍预期中国商飞将成为竞争对手。
空客商用飞机部门负责人克里斯蒂安·谢勒 (Christian Scherer) 表示：“我们确实将中国商飞视为我们的重要竞争对手。”
但不会立即采取行动，因为他们认为，与空客和波音飞机相比，C919 并未为航空公司提供任何新颖之处。
他补充道：“没有任何差异化，也没有给市场带来任何新价值，这说明中国商飞仍在努力进入一个仍然受到空客和波音很大影响的市场。”
谢勒表示，空客和波音在下一代飞机的技术开发方面处于领先地位，但这也构成了“巨大的进入壁垒”。
巴西航空工业公司正致力于改进 E2 等现有飞机。
巨大的开发成本
巴西航空工业公司已经是小型支线飞机市场的知名参与者。
对于 AlixPartners 的 Fabre 来说，巴西航空工业公司拥有开发可与空客和波音竞争的中程飞机的技术诀窍。
问题就是钱。
“该公司的市值约为 50 亿美元。即使对于巴西航空工业公司来说，开发一架新型商用客机至少也要达到这个水平，因此他们需要合作伙伴关系，”法布尔说。
公司在飞机研发上过度扩张的风险是确实存在的。
加拿大庞巴迪公司开发了 C 系列飞机，以填补小型支线飞机与空客 A320 和波音 737 飞机之间的空白。该飞机于 2016 年投入使用，但该公司无法应对财务压力而分拆，空客收购了该飞机，并将其重新命名为 A220。
巴西航空工业公司生产的 E2 飞机比 A220 略小，该公司曾与波音公司就出售其商用飞机业务进行谈判，但这家美国公司在 2020 年新冠疫情期间退出了谈判。
自那时起，巴西航空工业公司一直致力于改进其现有飞机。
该公司首席执行官戈麦斯·内托 (Gomes Neto) 最近对行业杂志《航空周刊》表示： “推出一架飞机需要七、八年的时间。我们必须管理这项技术转型”，转向更可持续的燃料。
“我们不想让公司面临风险。”
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