50美分，0美分，1个问题：票价降低能在多大程度上促进公共交通的使用？

Josiah02 · 发表于 2024-8-27 19:26:50

自新冠疫情爆发以来，澳大利亚许多城市的公共交通客流量都大幅下降。由于越来越多的人仍在家办公（通常是集中在中央商务区的办公室职员），这些通往中央商务区的路线的乘客数量仍远低于新冠疫情之前的水平。
在任何市场，当供应基本固定而需求下降时，自然的反应是降低价格。昆士兰州已将公共交通票价降至仅 50 美分，为期六个月。堪培拉即将在未来几个月提供免费票价。
当其他城市降低票价时，乘客数量就会增加。去年夏天，珀斯的公共交通免费一个月，就出现了这种情况。墨尔本的中央商务区有一个免费电车区。但这并不是一个简单的等式。有很多因素在起作用。
降低票价是否能持续增加乘客数量？免费旅行和几乎免费旅行的结果会有所不同吗？
昆士兰州和澳大利亚首都领地的票价削减是一项有趣的实验，可能会改变澳大利亚公共交通票价的制定方式。
票价有何影响？
首先，票价有助于支付服务成本，甚至可能产生利润。然而，大多数澳大利亚城市的“票价回收率”（即票价占运营成本的份额）很低（低于 30%）。这意味着票价对铁路建设或偿还资助者没有任何直接贡献，更不用说赚取利润了。
其次，票价可能根据一天中不同时段的客流量来设定。因此，较低的非高峰票价可以激励人们在客流量较少的时段出行。
第三，票价会阻碍那些原本可能将车站或车辆用作临时住所或避难所的人们。
这些相互竞争的目的可能会导致混乱甚至是适得其反的票价结构。
例如，悉尼对某些用户实行优惠价格，对一天中的某些时段实行高峰定价，并对最重用户每周支付的费用设定上限。对于某些距离，公交车和轻轨比火车更贵。对于其他距离，则不然。
在这种情况下，票价太低，对系统运行的贡献就太小，但票价太高，又无法吸引足够的乘客来满足系统容量。
人们对票价变化有多敏感？
对于微小的变化，实证研究的经验法则是，票价上涨 10% 会导致乘客流失约 3-4%，但实际差异很大。
美国的研究发现，从长远来看，大都市地区的需求对票价的敏感度低于小都市地区。
但对于票价大幅调整，我们就没那么确定了。我们无法自信地预测票价下调 50% 会导致乘客人数增加 15%，或者免费旅行会导致乘客人数增加 30% 或 40%。然而，这是新南威尔士州独立定价和监管法庭 ( IPART ) 在 2020 年研究悉尼免费票价时发现的，它并不推荐这种做法。
这不是一个简单的价格问题
对票价变化的反应取决于具体情况。我们发现，对于从打折优惠卡（如大学生）换为全价成人卡的乘客来说，票价的长期变化很敏感，这导致他们使用票价的次数减少。
然而，价格导致的需求变化也受到其他因素的影响。一个人的新工作地点可能更难通过公共交通到达，而不是开车。他们在非高峰时段出行的灵活性可能较低。或者，购买自己的汽车可能会影响他们的出行选择，汽油价格和其他生活成本也可能影响他们的出行选择。
对于短期内广为人知的票价下调，人们可能会利用这一机会进行他们原本不会进行的旅行，或者会开车、步行或骑自行车的旅行。相反，如果人们预计票价会很快恢复到以前的水平，他们就不会放弃开车。
短期变化可以带来的一个效果是让那些从未乘坐过公交车或火车（或多年未乘坐过）的人体验一下。如果他们喜欢，这可能会永久提高他们的使用率。
国外的经验给我们什么启示？
国外已有多个地方尝试过票价结构。
2022 年夏天，德国推出了每月 9 欧元（约合 15 澳元）的折扣票。出行量增长了 8%，只有 3% 的增长归因于对公共交通的喜爱。少数出行取代了原本要开车出行的出行。9 欧元票推出后，定期使用公共交通的旅客比例从 29% 上升到 38%，之后稳定在 32%。
爱沙尼亚的塔林是首批推出免费公共交通的首都之一。几年后，乘客量明显增加，从55% 上升至 63%。其中 3% 的乘客来自私家车，另外 5% 的乘客来自步行。
那么我们如何评价澳大利亚的实验呢？
昆士兰州决定将公交系统几乎免费（收费 50 美分而不是免费），这是通过刷卡上车和下车流程收集公共交通使用信息的一种方式。虽然这确实是一个好处，但这可能意味着免费公交系统的好处尚未完全释放。
首先，车内刷卡上下车会增加用户上下车的时间，造成延误，并有效降低服务速度。这增加了运营成本，因为需要更多车辆来提供相同的服务频率。更重要的是，它使公共交通与私家车的竞争力下降。
其次，收费成本高昂。成本可能高于 50 美分票价的收入。另一方面，小额收费可能有助于阻止人们将该系统用作庇护所，并阻止短途步行者转向免费服务。
我们不知道如果公共交通完全免费，昆士兰会发生什么，不过堪培拉将提供一个有用的对比。这些试验的结果可能很快就会重塑澳大利亚的公共交通票价制定。

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