|
|
2022 年，当 Ryan Kiskis 第一次购买丰田 Mirai 时，他非常开心。他喜欢将尖端氢燃料电池技术应用于环保意识的想法。
“这是一辆很棒的车，”他说。“我的职业是工程师，我是一个狂热的汽车迷，我觉得世界终于开始关注我们必须做的事情了”以减少温室气体。
然后现实就崩塌了。
他很快了解到，加氢站数量稀少，而且可靠性不高。他了解到，用于识别故障加氢站的应用程序会泄露错误信息。他了解到，加利福尼亚州的加氢站建设进度远远落后于计划——到 2025 年，预计有 200 个加氢站投入运营，但目前只有 54 个。自从基斯基斯买了车以来，氢气的价格已经上涨了一倍多，目前相当于每加仑汽油 15 美元。
由于加油价格昂贵，加油站又不稳定，基斯基斯（现居太平洋帕利塞德，在普拉亚维斯塔的谷歌公司工作）除了在附近短途旅行外，其他时候都会驾驶汽油吉普车。
“我有一辆很棒的车，就停在车道上，”他说。
布莱恩·卡鲁韦 (Bryan Caluwe) 对此深有体会。这位退休的圣莫尼卡人于 2022 年购买了一辆 Mirai。他也喜欢他的车。“但这太不方便了。”加氢站“要么因机械原因停运，要么燃料耗尽，或者像壳牌那样，他们卷起地毯回家了。”
别让欧文·奥尔登 (Irving Alden) 开始。他在北好莱坞经营一家商业印刷店。他租了一辆 Mirai。他也喜欢这辆车。但是加油系统呢？
这三人是 7 月份对丰田提起的集体诉讼案的一部分。他们声称丰田销售人员在加州加氢站系统状况不佳的问题上误导了他们。“他们被告知这些加氢站很方便，随时可用，”贝弗利山审判律师事务所的律师 Nilofar Nouri 说。
“事实证明，这远非现实。”Nouri 表示，目前集体诉讼的原告人数已达 20 人，且人数还在不断增加。“加州有数千人被这辆车困住了。”
基斯基斯认为丰田销售人员欺骗了他，但他表示“我对加利福尼亚州同样感到恼火”，因为加利福尼亚州对其资助的项目监督不力。
丰田告诉《纽约时报》，该公司“致力于提高客户满意度，并将继续评估如何为客户提供最好的支持。我们将在适当的场合回应这起诉讼中的指控。”
现代汽车还在加州销售一款名为 Nexo 的燃料电池汽车，虽然该诉讼仅针对丰田，但加氢站的情况也影响到了现代汽车。
现代汽车表示，“我们对加州氢燃料基础设施的现状表示担忧”，并且“我们也正与加州能源委员会等政府机构密切合作，这些机构为公共加油站提供了大部分资金。”
对于加州政治领导人到 2045 年实现全州碳中和的努力来说，这是一个更坏的消息。零排放汽车是实现这一目标的关键，但该州已经在努力应对公共充电站的拙劣推出。
根据 JD Power 最近的一项市场调查，购车者不考虑购买电动汽车的首要原因是缺乏公共充电器，该调查得出的结论是“对公共充电基础设施的担忧只会越来越严重”。
燃料电池汽车是加州脱碳计划的重要支柱。加州空气资源委员会预测，2035 年新车销量中燃料电池汽车占比将超过 10%，到 2045 年，这一比例将增长至每年 20% 以上。这可是个大数目——去年加州新车销量为 178 万辆。
由于加氢站增长停滞，氢气价格暴涨，燃料电池销售也陷入停滞。2023 年上半年，燃料电池汽车销售或租赁量为 1,765 辆。今年上半年：298 辆。
车主很少抱怨他们的汽车。让他们头疼的是加氢系统。早在 2006 年，加州就已建成 20 座加氢站。如今，在州政府投入 2.6 亿美元资金后，加州加氢站数量已增至 54 座。这些加氢站集中在大洛杉矶地区和湾区，中间只有一座位于哈里斯牧场 5 号州际公路沿线的加氢站。（卡鲁韦说，有一次，他在回洛杉矶的路上发现哈里斯牧场加氢站关闭了，他几乎没油了，只能被拖过格雷普韦恩。）
谁建造了加州的加氢站？不是汽车制造商。正如他们没有建造全国的加油站系统一样，他们也没有建造加氢系统。加氢站运营商 Iwatani、Air Products 和 True Zero 是负责建造加氢站的，后者由 FirstElement Fuel 拥有。
州政府向这些公司提供的资金来自加州车主支付的交通费和该州碳排放额度市场产生的收入。加油站公司确实贡献了一些资金，但绝大部分资金由州政府支付。
燃料电池汽车是该州雄心勃勃的气候目标的支柱。与纯电动汽车一样，它们不会排放温室气体。它们的工作原理基本上是这样的：燃料电池将氢燃料与空气中的氧气结合产生电能，进而驱动电动机转动汽车的车轮。虽然氢燃料的生产方法多种多样，从清洁到肮脏，但汽车本身唯一的排放物是水蒸气。
尽管电动汽车更受欢迎，但燃料电池汽车也拥有一些优势。满油续航里程为 350 至 400 英里。加满油通常只需 5 到 10 分钟，而在公共电动汽车充电站则需要等待更长时间。
但与电动汽车不同的是，你不能在家里加油。你必须去专门的加油站。该州计划到现在为止安装近 200 个加油站，但其中只有四分之一已经建成并（有时）正常运转。
迄今为止，加州已购买或租赁了近 18,000 辆燃料电池汽车。自 2020 年以来，已有 10,000 多辆燃料电池汽车在加州注册并上路。这些年来，可用加氢站的净数量仅增加了两个。（今年早些时候，一家加州加氢站运营商退出了市场：国际石油巨头壳牌公司在加州安装了七个加氢站，还有更多的加氢站正在建设中，但今年早些时候，该公司关闭了这些加氢站，并退还了州政府提供的 4000 多万美元的补助金。）
到目前为止，加州 54 座加氢站每个已花费加州人近 500 万美元。
事情不应该是这样的。前州长阿诺德·施瓦辛格在他的第一个任期内大力推广氢动力汽车。该州开始为购买燃料电池汽车提供补贴。在州长杰里·布朗的领导下，计划建造 200 个州补贴的加氢站，之后，据说自由市场将接管，加氢站将激增。
“汽车数量越多意味着零售（加油站）的需求越大，零售业也会吸引更多汽车，形成良性循环，”拥有一辆 Mirai 的州参议员乔什·纽曼 (Josh Newman，民主党，富勒顿) 说道。
加州能源委员会负责加氢站的资金筹措。纽曼表示，该委员会“没有落实维持平衡的资金水平”。
尽管他并不否认集体诉讼当事人的说法，但纽曼表示，“我认为丰田遭受的不公正待遇与其他公司一样严重。”丰田和现代（以及几年来的本田）都依赖于大规模的加油站建设来促进销售。
纽曼指出，汽车制造商为新燃料电池车主提供价值 15,000 美元的燃料借记卡，这是使用氢燃料的另一个丰厚激励。但卡鲁韦指出，氢燃料价格的大幅上涨已经降低了这一福利的价值——降幅超过一半。
能源委员会拒绝了采访主席 David Hoschild 或委员 Patty Monahan 的请求。委员会在一份事先准备好的声明中表示，提高加氢站的可靠性和性能是“当前的首要任务”。
此外，委员会“将继续跟踪市场并为电力和氢能基础设施做出明智的决策。在做出这些决定时，[委员会]将继续进行分析，发布报告[并]监测车型的可用性、客户接受度和私人市场对建设和投资加氢站的兴趣。”
今年早些时候，能源委员会向 FirstElement 和 Itawani 额外拨款 940 万美元，用于该公司加油站的运营和维护。（这两家公司没有回应置评请求。）
与以往的此类补助不同，这些补助要求正常运行时间达到 95%。委员会尚未确定如何确定 95% 的数字，也没有说明如果达不到要求会有什么后果。
|
|
发表于 2024-8-14 22:55:02