研究显示纽约市的叫车费未能缓解曼哈顿交通拥堵

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根据纽约大学坦登工程学院在《交通研究 A 部分》上发表的一项新研究，纽约市 2019 年的叫车附加费导致曼哈顿的整体出租车和拼车出行量减少了 11%，但未能缓解交通拥堵，而这正是该政策的一个主要目标。
“虽然这项附加费与 MTA 提出的拥堵收费计划不同，但这项研究的结果可以对当前的讨论有所贡献，”土木与城市工程 (CUE) 助理教授、美国交通部一级大学交通中心 C2SMARTER 成员 Daniel Vignon 表示，他与 CUE 博士生 Yanchao Li 共同领导了这项研究。
“事实上，这项研究揭示了定价政策如何对不同的社区产生不成比例的影响，并强调无障碍的交通替代方案在塑造这些政策如何影响出行行为方面发挥着至关重要的作用。”
研究人员使用双重差异框架（一种统计方法，比较受政策影响的地点和非政策影响的地点的结果变化），通过分析附加费区域内外的模式，同时比较政策生效前后的相同区域，从而分离出 96 街以下征收的 2.50 美元至 2.75 美元费用的影响。
“我们对这一发现并不感到惊讶，”维尼翁解释道。“该市声称 Uber、Lyft 和出租车加剧了交通拥堵，但我们认为它们并不是主要原因，”他指出，其他城市的研究也发现，叫车服务对交通拥堵的影响并不大。“总体而言，大多数城市在 Uber/Lyft 进入后，出行速度会降低 2% 至 8%。”
研究显示，虽然征收附加费后交通速度几乎没有变化，但 Lyft 的出行量却减少了 17%，Uber 和黄色出租车的出行量分别下降了 9% 和 8%。
该政策的影响因可用的交通替代方案而异。没有地铁或公共自行车的地区，骑行量仅减少了 1.6%，而同时拥有这两种选择的社区则减少了 7.4%。仅有公共自行车的地区则减少了 6.8%。
研究揭示了收入和交通便利之间的复杂关系。高收入社区虽然通常有更好的交通选择，但网约车使用量几乎没有减少。相比之下，低收入地区虽然交通选择较少，但网约车使用量却急剧下降。
“当政策制定者计划实施任何类型的拥堵收费时，他们必须详细考虑其他交通选择。一项在一个社区行之有效的政策可能会在资源和选择少得多的地区产生非常高的成本，”维尼翁说，并指出街头叫车行业在实施后收入下降了 8%。
“从所有因素来看，比如放弃乘车和司机收入下降，这项政策似乎至少在短期内给城市带来了净福利损失。从长远来看，要确定这项政策是否是净福利，就必须考虑收取的费用是如何使用的。”
这项研究是 Vignon 研究监管政策如何影响交通系统工作的一部分。他的研究兴趣涵盖网约车法规、自动驾驶汽车和基础设施投资，分析机构如何改善系统性能，同时考虑到用户和交通服务提供商将根据政策变化调整其行为。
这项研究还为 C2SMARTER 项目做出了贡献。C2SMARTER 是由纽约大学坦顿分校牵头的七所大学组成的联盟，该联盟正在实施一项雄心勃勃的研究、教育、培训和技术转让计划，以解决美国交通部优先关注的交通拥堵问题。该联盟于 2023 年初获得了最新的一级 UTC 称号，延续了 2016 年首次获得该称号的记录。
在这项研究中，维尼翁和李分析了纽约市出租车和豪华轿车委员会的 30 多万条叫车记录，以及 Uber Movement 的近 100 万条交通速度测量数据，并整合了 Citi Bike、地铁位置、家庭收入统计数据和天气模式等数据。