燃油税无法支付道路建设费用，但亚马逊的送货服务可以

Josiah02

　　几十年来，各州一直依赖燃油税来提供大部分养路和桥梁的资金。但随着汽车越来越省油，一些美国人也开始使用电动汽车，州领导表示，燃油税将无法再维持养路和桥梁的开支。
　　与此同时，随着越来越多的消费者选择送货上门，许多城市的街道上挤满了亚马逊和其他公司的送货卡车。在一些州，立法者认为对这些送货收取费用可以作为道路资金解决方案的一部分。
　　科罗拉多州众议员、能源与环境委员会主席、民主党人凯西·基普 (Cathy Kipp) 表示：“如果你要对我们的道路造成磨损，你就应该帮忙支付维护费用。”
　　2022 年 7 月，科罗拉多州成为第一个征收零售配送费的州，该费用是对该州内所有向消费者配送的车辆收取的费用。该费用目前为每次配送 29 美分，用于建设高速公路、桥梁、隧道、电动汽车充电站和减少空气污染、使车队和交通系统电气化的项目。它已经带来了超过 1.6 亿美元的收入。
　　科罗拉多州的领导人不得不简化法律以帮助企业遵守法律，但他们表示这在很大程度上是一个成功的故事。明尼苏达州于 2023 年颁布了自己的零售配送费，纽约和伊利诺伊州的立法者也提出了类似的措施。与此同时，其他几个州的立法者和交通官员已委托进行研究以考虑这一概念。
　　一些零售商和共和党议员认为这项费用损害了消费者的利益，科罗拉多州的许多企业最初在遵守这项法律方面遇到了困难。
　　在该法律颁布几个月后，众议院少数党领袖、共和党众议员罗斯·普格利斯 (Rose Pugliese) 在《科罗拉多斯普林斯公报》的专栏中写道：“27 美分的送货费并不小，其影响不容忽视，并且对我们的公民影响很大，特别是那些已经在为支付账单和养家糊口而苦苦挣扎的人们。”
　　但支持这项收费的人表示，他们看到全国各地对此的兴趣日益浓厚，尤其是现在送货卡车在许多社区已经变得无处不在。
　　“面向未来”的交通运输资金
　　科罗拉多州的州法律限制了立法者扩大税收的方式。随着汽油税收入的减少，立法者没有明显的解决方案来支付道路费用。他们最终决定征收零售配送费，这不算是税收。
　　最初，该计划对许多企业来说都是一个难题，因为要求他们在每张收据上单独详细列出费用。
　　基普说：“对于我们的中小型企业来说，这确实是一件复杂的事情，而且必须重新编程软件并增加一个额外的项目，这对他们来说非常繁重。”
　　去年，基普与一个由两党议员组成的小组一起修改了该计划。他们取消了企业在每张收据上逐项列出费用的要求，并允许企业自行支付费用，而不是在每笔订单上单独列出费用。他们还豁免了销售额低于 50 万美元的零售商。
　　自从采用这个解决方案后，基普说她就再也没有听到过关于该计划的投诉。科罗拉多州零售委员会主席克里斯·豪斯说他最近也没有听到任何抱怨。
　　“现在我们已经把问题解决了，”他说。“人们已经接受了它，并继续前进。”
　　亚马逊没有答应 Stateline 的采访请求，而美国零售联合会将问题推迟到各州分会。截至本文发稿时，科技行业倡导组织进步商会尚未安排采访。
　　去年，明尼苏达州的立法者颁布了自己的零售配送费，即对超过 100 美元的购物收取 50 美分的费用。立法者从当地政府那里听说，他们正在努力维护道路，急需国家援助来弥补这一缺口。
　　“这是试图确保我们的交通资金不会因未来而受到影响，”该法案的发起人、民主党众议员艾琳·科格尔 (Erin Koegel) 表示。“我们不断收到土木工程师的绩效评分，说我们的基础设施是 C- 或 D。我们需要考虑如何从系统中获得更多收入。”
　　科格尔表示，这项措施是一种妥协。她的初稿没有设定 100 美元的购物门槛，旨在起到威慑作用，就像香烟税一样。她说，送货卡车加剧了许多城市的交通拥堵，破坏了原本不适合大型车辆通行的街道。然而，立法者最终决定将收费限制在更昂贵的商品上，以保护低收入消费者。
　　明尼苏达州的收费预计将在第一个财政年度产生 5900 万美元。这笔资金将分配给各城市、县和城镇，以帮助满足其道路资金需求。
　　全天交通
　　华盛顿州的市县也请求帮助，一些地方领导人已要求州议员考虑征收零售配送费，或授权城市收取配送费。州议员委托进行了一项分析，研究了此类计划的潜力，该分析已于上个月发布。
　　报告发现，到 2026 年，这项收费可产生 4500 万至 1.12 亿美元的收入，具体取决于涵盖的企业和订单。
　　“我们现在发现，我们的系统全天都有流量，这些送货服务的增长是其中的一部分，”交通委员会主席、民主党州参议员马尔科·利亚斯 (Marko Liias) 表示。“我们在交通方面有按用户收费的历史。这感觉像是一种可以在这方面提供帮助的机制。”
　　利亚斯强调，某些收费版本可能会成为下一届立法会议的一大讨论话题。他说他已经听到了双方对此问题的强烈争论。
　　在某些地区，零售配送量的增加给航运设施周围的基础设施带来了最大的负担。伊利诺伊州的 CenterPoint 多式联运中心是美国最大的内陆港口，连接着州际卡车、铁路线和密西西比河驳船。
　　“税收结构确实需要转变，因为许多此类设施无法产生实体店可以产生的当地销售税，”民主党州参议员 Rachel Ventura 表示，她的选区包括 CenterPoint 设施。“我们进出的客流量很大，环境负担、道路维修和税收负担都落在当地。”
　　文图拉起草了一项法案，允许社区对联运设施（将产品从一种运输方式转移到另一种运输方式的地点）征收费用。选择加入的地方政府可以将这笔资金用于设施五英里范围内的道路建设。这项费用将根据每批货物的重量计算，预计每年将产生 3300 万至 6800 万美元的收入。
　　该法案尚未获得委员会通过，文图拉表示，在卡车运输行业的反对下，立法者仍在讨论未来的发展方向。
　　在纽约，民主党提出了一项法案，要求对纽约市内的送货收取 25 美分的费用，但仍在委员会审议中。与此同时，内华达州和俄亥俄州的州政府机构已委托研究零售送货费的可行性。这些报告尚未导致立法行动。