解决纽约交通问题的“最不坏”方案

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斯坦福大学经济学家迈克尔·奥斯特洛夫斯基 (Michael Ostrovsky) 和弗兰克·杨 (Frank Yang) 对改进纽约拥堵收费计划提出了一些建议，该计划将于 2025 年 1 月推出。
住在纽约，就意味着永远听着汽车鸣笛的管弦乐队。目前，纽约是全球交通最拥堵的城市。2024 年，纽约市交通局估计，人们在交通堵塞中平均浪费了 117 个小时，他们的汽车以平均每小时 7 英里的速度缓慢驶向目的地。
但 2025 年 1 月 5 日，纽约终于将尝试解决交通灾难。当天，该市将实施一项酝酿多年的拥堵收费计划——尽管该计划仍可能因诉讼或特朗普政府而受阻。在高峰时段（工作日上午 5 点至晚上 9 点，周末上午 9 点至晚上 9 点），私家车进入曼哈顿 60 街以南的地区需支付 9 美元的过路费。
卡车和大型旅游巴士将支付更多费用。出租车和拼车将支付较少的每次行程费用。通行费收入将用于改善该市陷入困境的公共交通系统。大都会运输署估计，新计划将阻止每天至少 80,000 辆汽车驶入这个繁忙的城市。
但迈克尔·奥斯特洛夫斯基和 2024 年博士弗兰克·杨 (Frank Yang) 并不确定这是否会奏效。“我认为这座城市走在正确的轨道上，”斯坦福商学院经济学教授奥斯特洛夫斯基说。他对拥堵收费的看法就像温斯顿·丘吉尔对民主的看法一样：“这是我们所有可能的解决方案中最糟糕的。”但他认为目前的计划不会带来纽约市想要的交通减少，因为它并没有平等对待所有旅行者。
在一份新的工作论文中，他和杨建议对该计划进行修改，以使收费更加公平和有效。
奥斯特洛夫斯基和现任芝加哥大学经济学博士后研究员的杨指出，根据该计划，一名护士从皇后区开车去曼哈顿上班，需要支付 9 美元的拥堵附加费。但一名律师从拉瓜迪亚机场乘坐出租车，则只需支付 75 美分，而这两次行程造成的交通拥堵程度相同。
奥斯特洛夫斯基说：“对此没有任何好的理由。”
此外，私家车仅占拥堵地区交通量的 30% 左右，出租车和拼车则占 50% 以上。因此，虽然个人司机会受到很大激励选择乘坐公共交通或完全放弃出行计划，但大多数出行（乘坐出租车、Uber 或 Lyft 出行）几乎不会受到小额费用的影响。
曼哈顿交通的另一个重要因素是送货车辆，例如 UPS 和亚马逊卡车以及运送 Instacart 订单的私家车。这些车辆可能会多次穿越城镇，造成大量交通拥堵，但只需支付一次通行费。
奥斯特洛夫斯基说：“根据目前的计划，他们每次送货基本上不需要支付任何费用，因为这笔费用会分摊到很多次送货中。”
如果送货司机在高峰时段之前进入该区域，即使他们在高峰时段开车一整天，他们支付的费用也会更少。（根据目前的计划，早上 5 点之前首次进入拥堵区域的车辆只需支付当天高峰时段通行费的 25％。）
突然之间，原本应该激励大家少开车的收费却被不公平地分配，对某些人的影响远远大于其他人，即使他们每次出行造成的拥堵程度相同。
通行费是为谁而付
相反，奥斯特洛夫斯基和杨建议，城市应该向送货车辆、出租车和叫车服务收取基于行驶距离的费用，而不是一次性通行费。由于这些车辆已经记录了行驶里程，因此这相对容易实施，而且额外的费用会让旅行者在叫出租车或叫 Uber 之前三思而后行。
奥斯特洛夫斯基说：“根据我们的计划，乘坐公共交通或其他交通方式的激励措施将统一适用于不同的旅行者群体。”
另一方面，他还建议，晚上 9 点以后，交通流量较少的时段，取消出租车、送货车和网约车的拥堵费。这只是与现行政策的一个小偏差，但可能会产生很大的影响。
奥斯特洛夫斯基和杨致远的计划背后的逻辑是基于一种名为庇古税的经济概念，即市场的供应方或需求方缴纳税款以减轻其行为的负面影响。例如，碳税要求企业为其排放的温室气体付费。对酒精和香烟征税旨在考虑它们引起的疾病的负面影响。
交通问题尤其难以解决。道路上的空间供应量是固定的，因此无论有多少汽车需要停车位，路面面积都无法适应。“需求和供应之间存在根本性的不匹配，”奥斯特洛夫斯基说。
每次汽车出行都会对周围的人产生微小的负面影响。它会减慢其他司机的速度，产生噪音，污染空气，给行人和骑自行车的人带来更多风险。“将这种微小的负面影响乘以所有决定行驶的汽车和所有受影响的人，就会产生重大的负面影响，”他说。
采用庇古方法意味着对所有汽车平等收费，而不是简单地征收一次性通行费，这不考虑车辆可能造成的驾驶量和交通拥堵。
奥斯特洛夫斯基和杨还建议，在鼓励人们乘坐火车或公交车的同时，对出租车司机因拥堵收费导致需求下降而损失的收入进行补偿。根据他们的计划，出租车司机必须从市政府购买牌照才能运营，他们将获得年度补偿，以补偿牌照价值的损失。
最终，他们的收费结构可能会促使出租车和送货司机将大部分驾驶时间转移到其他时间。夜间不收费会鼓励出租车在人们从酒吧或俱乐部回家的晚些时候出门。
研究人员还建议，该市可以利用拥堵收费的额外收入来扩大一项试点计划，帮助企业将送货时间转移到非高峰时段。目标是补偿因拥堵收费而受到伤害的人，同时保持同样的激励措施，以减少高峰时段的驾驶。“我们真的希望确保这些更高的收费只在必要时适用，”奥斯特洛夫斯基说。
尽管如此，奥斯特洛夫斯基认为纽约市正朝着正确的方向前进。他很快指出，他和杨能够如此清晰地计算出他们的解决方案，是因为该市保存了有关交通和汽车出行的详细数据，并免费提供这些数据。他认为，1 月份首次推出拥堵收费是迈出的重要一步。
一旦初步试点项目尘埃落定，如果曼哈顿因出租车、送货和乘车服务而产生的交通量确实没有减少，奥斯特洛夫斯基希望该市能够采用他和杨的解决方案。